Столкновение над Боденским озером
Ту-154М (регистрационный номер RA-85816, заводской 95А1006, серийный 1006) был собран 8 августа 1995 года и сразу был передан авиакомпании «Башкирские а...
виалинии». С 1998 по 1999 годы самолет сдавался в лизинг авиакомпаниям «Трансевропейские авиалинии» (Россия) и Shaheen Air International (Пакистан), после чего вернулся к «Башкирским авиалиниям». Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы налетал 10788 часов. Самолетом управлял российский экипаж, состав которого был таким: Командир воздушного судна (КВС) — Александр Михайлович Гросс. 52 года, налетал 12070 часов, 4918 из них на Ту-154. Второй пилот — Мурат Ахатович Иткулов. 41 год, налетал 7884 часа, 4181 из них на Ту-154. Штурман — Сергей Геннадьевич Харлов. 50 лет, налетал 12978 часов, 6421 из них на Ту-154. Бортинженер — Олег Ирикович Валеев. 37 лет, налетал 4200 часов. Проверяющий — Олег Павлович Григорьев. 40 лет, налетал 8500 часов, 4317 из них на Ту-154. Фактически он был капитаном рейса BTC 2937, но он сидел в кресле второго пилота и следил за действиями Александра Гросса. В салоне самолета работали четверо бортпроводников: Ольга Александровна Багина, 45 лет. Гульнара Альфредовна Билялова, 35 лет. Татьяна Николаевна Кулешова, 34 года. Айсуак Яркеевич Якшидавлетов, 31 год. Boeing 757-200PF (регистрационный номер A9C-DHL, серийный 24635) был собран в 1990 году (первый полет совершил 12 января). Эксплуатировался авиакомпаниями: Zambia Airways (с 18 октября 1990 года по 30 декабря 1993 года, борт 9J-AFO) и Gulf Air (с 30 декабря 1993 года по 1 апреля 1996 года, борт VH-AWE). 1 апреля 1996 года был куплен грузовой компанией DHL и сменил три бортовых номера: VH-AWE, OO-DLK и A9C-DHL. Оснащён двумя двигателями Rolls-Royce RB211-535E4-37. Являлся одним из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы налетал 39022 часа. Рейсом DHX 611 управляли два пилота: Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Пол Филлипс, англичанин, налетал 11942 часа, 4145 из них на Boeing 757. Второй пилот — 34-летний Брент Кампиони, канадец, налетал 6604 часа, 176 из них на Boeing 757. Ту-154М «Башкирских авиалиний» следовал рейсом BTC 2937 по маршруту Москва—Барселона. На его борту находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. Для большинства детей эта поездка была организована за счёт республиканского бюджета Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкортостана как поощрение для лучших учащихся специализированной школы ЮНЕСКО, победителей различных олимпиад. Многие старшеклассники были детьми госслужащих, руководителей ряда крупных учебных заведений и производств. Отец одного из погибших как раз был главой Комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО. Накануне эта группа опоздала на свой рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовали дополнительный рейс. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов. Boeing 757-200PF компании DHL выполнял грузовой рейс DHX 611 из Бахрейна в Брюссель (Бельгия) с остановкой в Бергамо (Италия). Рейс BTC 2937 вылетел из Москвы в 18:48 UTC. Рейс DHX 611 вылетел из Бергамо в 21:06 UTC. Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остались лишь диспетчер Питер Нильсен, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка. Часть оборудования диспетчерской была отключена, и диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне 36 000 футов, опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду снижаться. На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Boeing 757 получили от такой же системы инструкцию снижаться. Один из членов экипажа Ту-154 (второй пилот) обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд Нильсен повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка чёрных ящиков, некоторые из членов экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах. В то же время Boeing 757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. Диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте. В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154М и Boeing 757 столкнулись почти под прямым углом. Киль Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта и разломил его пополам. Падая, Ту-154 развалился в воздухе на четыре части, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и через две минуты, потеряв правый двигатель на высоте примерно полкилометра, вошёл в пикирование и тоже разбился. Все люди, находившиеся в обоих самолётах, погибли.
Столкновение над Боденским озером — авиакатастрофа, произошедшая в ночь с 1 на 2 июля 2002 года. Самолёт Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии», выпол...
нявший рейс BTC 2937 из Москвы в Барселону, столкнулся в воздухе с Boeing 757-200PF компании DHL, совершавшим рейс DHX 611 из Бахрейна в Брюссель с промежуточной посадкой в Бергамо. Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолетов (71 человек, в том числе 52 ребёнка).
Автор:
Annie
|
Изменить фотографию
| Избранный для: |
| 4 пользователей |
| Добавить в избранное (после регистрации) |
Дерево знакомых и родных
Столкновение над Боденским озером
Ту-154М (регистрационный номер RA-85816, заводской 95А1006, серийный 1006) был собран 8 августа 1995 года и сразу был передан авиакомпании «Башкирские а...
виалинии». С 1998 по 1999 годы самолет сдавался в лизинг авиакомпаниям «Трансевропейские авиалинии» (Россия) и Shaheen Air International (Пакистан), после чего вернулся к «Башкирским авиалиниям». Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы налетал 10788 часов. Самолетом управлял российский экипаж, состав которого был таким: Командир воздушного судна (КВС) — Александр Михайлович Гросс. 52 года, налетал 12070 часов, 4918 из них на Ту-154. Второй пилот — Мурат Ахатович Иткулов. 41 год, налетал 7884 часа, 4181 из них на Ту-154. Штурман — Сергей Геннадьевич Харлов. 50 лет, налетал 12978 часов, 6421 из них на Ту-154. Бортинженер — Олег Ирикович Валеев. 37 лет, налетал 4200 часов. Проверяющий — Олег Павлович Григорьев. 40 лет, налетал 8500 часов, 4317 из них на Ту-154. Фактически он был капитаном рейса BTC 2937, но он сидел в кресле второго пилота и следил за действиями Александра Гросса. В салоне самолета работали четверо бортпроводников: Ольга Александровна Багина, 45 лет. Гульнара Альфредовна Билялова, 35 лет. Татьяна Николаевна Кулешова, 34 года. Айсуак Яркеевич Якшидавлетов, 31 год. Boeing 757-200PF (регистрационный номер A9C-DHL, серийный 24635) был собран в 1990 году (первый полет совершил 12 января). Эксплуатировался авиакомпаниями: Zambia Airways (с 18 октября 1990 года по 30 декабря 1993 года, борт 9J-AFO) и Gulf Air (с 30 декабря 1993 года по 1 апреля 1996 года, борт VH-AWE). 1 апреля 1996 года был куплен грузовой компанией DHL и сменил три бортовых номера: VH-AWE, OO-DLK и A9C-DHL. Оснащён двумя двигателями Rolls-Royce RB211-535E4-37. Являлся одним из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы налетал 39022 часа. Рейсом DHX 611 управляли два пилота: Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Пол Филлипс, англичанин, налетал 11942 часа, 4145 из них на Boeing 757. Второй пилот — 34-летний Брент Кампиони, канадец, налетал 6604 часа, 176 из них на Boeing 757. Ту-154М «Башкирских авиалиний» следовал рейсом BTC 2937 по маршруту Москва—Барселона. На его борту находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. Для большинства детей эта поездка была организована за счёт республиканского бюджета Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкортостана как поощрение для лучших учащихся специализированной школы ЮНЕСКО, победителей различных олимпиад. Многие старшеклассники были детьми госслужащих, руководителей ряда крупных учебных заведений и производств. Отец одного из погибших как раз был главой Комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО. Накануне эта группа опоздала на свой рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовали дополнительный рейс. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов. Boeing 757-200PF компании DHL выполнял грузовой рейс DHX 611 из Бахрейна в Брюссель (Бельгия) с остановкой в Бергамо (Италия). Рейс BTC 2937 вылетел из Москвы в 18:48 UTC. Рейс DHX 611 вылетел из Бергамо в 21:06 UTC. Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остались лишь диспетчер Питер Нильсен, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка. Часть оборудования диспетчерской была отключена, и диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне 36 000 футов, опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду снижаться. На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Boeing 757 получили от такой же системы инструкцию снижаться. Один из членов экипажа Ту-154 (второй пилот) обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд Нильсен повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка чёрных ящиков, некоторые из членов экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах. В то же время Boeing 757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. Диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте. В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154М и Boeing 757 столкнулись почти под прямым углом. Киль Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта и разломил его пополам. Падая, Ту-154 развалился в воздухе на четыре части, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и через две минуты, потеряв правый двигатель на высоте примерно полкилометра, вошёл в пикирование и тоже разбился. Все люди, находившиеся в обоих самолётах, погибли.
Столкновение над Боденским озером — авиакатастрофа, произошедшая в ночь с 1 на 2 июля 2002 года. Самолёт Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии», выпол...
нявший рейс BTC 2937 из Москвы в Барселону, столкнулся в воздухе с Boeing 757-200PF компании DHL, совершавшим рейс DHX 611 из Бахрейна в Брюссель с промежуточной посадкой в Бергамо. Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолетов (71 человек, в том числе 52 ребёнка).
|
Автор:
Annie
|
Наш сайт является безрекламным некоммерческим проектом! Все доходы от подарков целенаправленно идут на содержание нашего сайта. Это помогает не только сохранять, но улучшать и развивать Вечно С нами.ру!
