Ту-154М с заводским номером 92A894 (серийный — 0894) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 10 февраля 1992 года. Ла...
Читать полностью

йнер продали в Китайскую Народную Республику, где он получил регистрационный номер B-2626 и начал эксплуатироваться в авиакомпании Sichuan Airlines. В феврале 2000 года борт B-2626 был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение. В декабре 2001 года данный Ту-154 купила российская авиакомпания «Пулково», при этом после перерегистрации 10 декабря самолёт получил новый регистрационный номер RA-85185. После проведения капитального ремонта, с 26 декабря 2001 года борт RA-85185 начал выполнять пассажирские рейсы. Авиалайнер эксплуатировался в варианте с пассажировместимостью салона на 154 места. В этом варианте вес пустого самолёта составлял 55 529 кг при центровке 48,43% САХ. Всего самолёт проходил два капитальных ремонта и оба выполнялись на заводе-изготовителе. Первый ремонт был выполнен 16 августа 1997 года в период работы в Китае, при этом наработка составляла 9028 лётных часов и 5012 циклов (посадок). Второй ремонт был выполнен 26 декабря 2001 года при поступлении в Россию, наработка при этом составляла 15 026 лётных часов и 8869 циклов, в том числе 6026 лётных часов и 3860 циклов после предыдущего ремонта. На день катастрофы общая наработка лайнера составляла 24 215 лётных часов и 12 716 циклов, в том числе 9189 лётных часов и 3847 посадок с момента последнего капитального ремонта. При этом нормативные документы устанавливают ресурс и срок службы Ту-154 в 30 тысяч лётных часов, 15 тысяч полётов и 20 лет. На самолёте были установлены три турбовентиляторных двигателя Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода.Стоит отметить, что изначально бортовой номер «RA-85185» принадлежал Ту-154Б-1 с заводским номером 76A185 (серийный — 0185). Этот лайнер (на момент выпуска относился к модели Ту-154Б) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 14 декабря 1976 года, а с 31 декабря под бортовым CCCP-85185 начал эксплуатироваться в Хабаровском объединённом авиаотряде (Дальневосточное УГА, Аэрофлот). В 1996 году этот самолёт был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение, а в феврале 1997 года порезан на металлолом. Командир воздушного судна (КВС) — Иван Иванович Корогодин. Пилот 1-го класса, родился 11 марта 1957 года (49 лет) в семье военнослужащего. В 1976 году закончил Краснокутское лётное училище гражданской авиации, а в 1985 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации. С 29 сентября 1976 года начал работать в 69-м лётном отряде Петрозаводского объединённого авиаотряда Ленинградского управления гражданской авиации. Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 14 апреля 1983 года был повышен до командира Ан-2. С 29 января 1991 года начал работать вторым пилотом Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда Ленинградского УГА (с 1992 года — Пулково). 10 мая 1995 года получил 1-й класс линейного пилота. 16 ноября 2001 года был повышен до командира Ту-154, а 20 апреля 2004 года — до командира-инструктора Ту-154. Имел общий налёт 12 312 часов, из них 5956 часов на Ту-154, в том числе 2349 часов в должности командира. За последние 30 дней имел налёт 62 часа 50 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 11 часов. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел. Планка «10000 часов» (2003), нагрудный знак «Отличник воздушного транспорта» (2004) и звание «Ветеран авиапредприятия „Пулково“» (2006). Второй пилот — Владимир Владимирович Онищенко. Пилот 1-го класса, родился 13 марта 1947 года (59 лет). В 1975 году закончил Сасовское лётное училище гражданской авиации а в 1980 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации. С 4 июня 1975 года начал работать в 74-м лётном отряде 2-го Ленинградского объединённого авиаотряда (базировался в аэропорту Ржевка). Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 26 мая 1978 года был повышен до командира Ан-2, а 13 января 1986 года — до командира звена самолётов Ан-2. Также 24 марта 1979 года был квалифицирован на командира вертолёта Ка-26 (выполнял полёты до 7 августа 1980 года). С 1 мая 1987 года начал работать вторым пилотом Ан-12 в 67-м лётном отряде 1-го Ленинградского объединённого авиаотряда. 25 января 1990 года был повышен до командира Ан-12, а 27 июня 1996 года — до пилота-инструктора Ан-12. 23 марта 1993 года получил 1-й класс линейного пилота. С 1 октября 1998 года начал работать вторым пилотом Ту-154. Имел общий налёт 11 876 часов, из них 2200 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 65 часов 45 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 8 часов. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел. Второй пилот-стажёр — Андрей Николаевич Ходневич. Пилот 3-го класса, родился 22 февраля 1983 года (23 года). В 2005 году получил высшее образование в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации. За период обучения имел налёт 189 часов 50 минут, в том числе: 80 часов — пилотирующий пилот Ан-2, 21 час 50 минут — 2-ой пилот Ан-2, 88 часов — штурман-стажёр Ту-154. 9 февраля 2006 года получил 3-й класс линейного пилота. С 22 мая 2006 года начал работать в 1-ом лётном отряде авиакомпании «Пулково». Налёт на Ту-154 65 часов, в том числе 22 часа за последние 30 дней. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел. Штурман — Игорь Юрьевич Левченко. Штурман 1-го класса, родился 19 февраля 1970 года (36 лет). В 1992 году получил высшее образование в Кировоградском высшем лётном училище гражданской авиации. С 10 июля 1992 года начал работать в 11-м лётном отряде «Сургутавиа» штурманом на самолётах Ан-26 (с 10 июля 1992 года), Ан-24 (с 23 октября 1992 года) и Ту-154 (с 29 марта 1995 года). 1 февраля 2000 года перешёл в авиакомпанию «ТюменьАвиаТранс», где продолжил работать штурманом Ту-154. 21 июня 2001 года получил 1-й класс штурмана. 12 июля 2002 года назначен старшим штурманом 1-го лётного отряда «ТюменьАвиаТранс» (с 2002 года — ЮТэйр). С 19 июля 2005 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково» штурманом Ту-154. Имел общий налёт 7848 часов, из них 5596 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 63 часа 30 минут, за предыдущие трое суток совершил 2 полёта общей продолжительностью 6 часов. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике самолётовождения (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел. Бортинженер — Виктор Петрович Макаров. Бортинженер 1-го класса, родился 24 октября 1954 года (51 год). В 1978 году получил высшее образование в Киевском институте инженеров гражданской авиации. С 20 апреля 1982 года работал бортмехаником-инструктором в Актюбинском высшем лётном училище гражданской авиации. С 20 сентября 1989 года работал бортинженером Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда, с 8 мая 2001 года — в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково». 16 ноября 1993 года получил 1-й класс бортинженера. Имел общий налёт 9064 часа, из них 6701 час на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 40 часов 15 минут, за предыдущие трое суток полётов не совершал. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в работе (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел. Кабинный экипаж (бортпроводники) состоял из 5 человек: Старший бортпроводник — Татьяна Николаевна Багрецова. Родилась 17 января 1955 года (51 год). На лётной работе с 26 марта 1976 года. Бортпроводник — Лилия Александровна Марышева. Родилась 12 июня 1980 года (26 лет). На лётной работе с 25 июня 1999 года, в «Пулково» — с 22 августа 2003 года. Бортпроводник — Светлана Викторовна Семичихина. Родилась 15 июля 1981 года (25 лет). На лётной работе с 15 февраля 2002 года. Бортпроводник — Юлия Михайловна Кирченкова. Родилась 1 мая 1986 года (20 лет). На лётной работе с 20 января 2006 года. Бортпроводник — Алексей Геннадьевич Шапошников. Родился 15 декабря 1980 года (25 лет). На лётной работе с 21 июня 2006 года. Утром 22 августа 2006 года экипаж командира Корогодина, после прохождения медосмотра, заступил на работу в базовом аэропорту Пулково. Ему предстояло выполнить регулярный пассажирский рейс PLK-611 (ПЛК-611) в Анапу. В баки самолёта при этом было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса. Полёт до Анапы продолжительностью 2 часа 32 минуты прошёл без отклонений, и в 09:10рейс 611 приземлился в аэропорту Витязево (Анапа). Здесь экипаж начал готовиться к выполнению обратного рейса в Санкт-Петербург — PLK-612 (ПЛК-612). В 09:30 по прогнозу погоды, без учёта фактической погоды и без запасного аэродрома, командир Корогодин принял решение на вылет. При этом в прогнозе было указано, что над Донецкой областью могут быть грозы с градом и ливнем, облака с верхней границей до 12 километров, а также пересечение холодного фронта с волнами. Предполётная подготовка на вылет в Санкт-Петербург была выполнена в полном объёме. Взлёт Ту-154М авиакомпании «Пулково» На борт самолёта сели 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет). Также был загружен багаж — 153 места общим весом 1921 кг. В топливных баках ещё оставалось 18 000 кг авиакеросина. При расчётном расходе топлива для полёта до Санкт-Петербурга 11 405 кг и минимальном аэронавигационном запасе 5000 кг, имеющегося запаса топлива было более чем достаточно, поэтому дозаправка борта 85185 в Анапе не производилась. Взлётный вес авиалайнера составлял 87 200 кг, а центровка 29-30% САХ, так называемая средняя центровка. В 11:03:14 рейс 612 занял исполнительный старт, а в 11:03:52 получил разрешение на взлёт. В 11:04:49 на скорости 290 км/ч Ту-154 борт 85185 со 170 людьми на борту оторвался от полосы 22 аэропорта Витязево. При полёте над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж предпринял попытку провести самолёт над развитым кучево-дождевым облаком (вместо того, чтобы обойти облако сбоку, как этого требуют руководящие документы), вследствие воздействия интенсивных восходящих воздушных потоков в верхней части облака, после неоднократного срабатывания АУАСП, самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте более 11 000 метров резко, на протяжении 10 секунд (со скоростью около 83 м/с, под углом 46,1°) взмыл вверх до высоты 12794 метра, вследствие чего полностью потерял поступательную скорость, свалился в плоский штопор и примерно через 3 минуты рухнул на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка в Донецкой области. Скорость сближения самолёта с землёй в последние секунды составляла более 300 км/ч. Точные координаты места падения самолёта — 48°19′59″ с. ш. 37°44′45″ в. д. (G) (O). На борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Столкновение с землёй произошло в 11:38:30 (14:38:30 по киевскому времени и соответственно в 15:38:30 по московскому). Все находившиеся на борту погибли. Во время полёта над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж предпринял попытку провести самолёт над развитыми кучево-дождевыми облаками, наблюдая засветки на локаторе (как этого требуют руководящие документы) — выдержки из РЛЭ Ту-154М: 2.2. ОБЩИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ 2.2.1. Условия эксплуатации и виды полетов (1) Самолет допущен к выполнению полетов: — в условиях грозовой деятельности, см. п. 2,5.7; — в условиях ливневых осадков, града, снежных зарядов; 2.5.7. Полет в условиях грозовой деятельности При обнаружении в полете мощных кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми радиолокационными средствами разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки, Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км. Полет над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м. Особую опасность представляют восходящие боковые порывы ветра. При таком порыве происходит значительное увеличение угла атаки с одновременным нарушением бокового равновесия. Вследствие этого возникают большие перегрузки и тряска, а при несвоевременных и ошибочных действиях пилота возможно сваливание самолета. Для обеспечения безопасности полета в неспокойной атмосфере на больших высотах следует выполнять на скорости по прибору, соответствующей M = 0,8, но не более Vпр = 500 км/ч, что и делал командир. При таком ограничении полета по числу M и приборной скорости обеспечивается наибольший запас по перегрузке (Cy), а это значит, что на углы атаки тряски и сваливания самолет может выйти при более значительных порывах ветра. Ограничения по приборной скорости предотвращают возникновение перегрузок в полете, превышающих максимально допустимые по прочности. Диспетчерская служба Ростова и Украины не контролировали развитие неблагоприятной погодной ситуации на высотах 10000 — 13000 м, ограничившись передачей прогноза. Также не последовало прямого запрета борту 85185 Ростовского УВД следовать по маршруту, где развился мощный грозовой очаг на атмосферном фронте. Заслуженный летчик России Владимир Герасимов обвинил украинских диспетчеров в том, что те не позволили самолёту отклониться от курса на расстояние, достаточное для того, чтобы облететь грозовой очаг. Вследствие воздействия интенсивных восходящих воздушных потоков в верхней части облака, после неоднократного срабатывания АУАСП, самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте более 11 000 метров резко, на протяжении 10 секунд (со скоростью около 83 м/с, под углом 46,1°) взмыл вверх до высоты 12794 метра, после чего полностью потерял поступательную скорость. Все попытки вывести Ту-154М из плоского штопора успеха не имели. Через 180 секунд самолет рухнул на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка в Донецкой области. Столкновение с землёй произошло в 15:38:30 по московскому времени. Все находившиеся на борту погибли. МАК в своём заключении полностью возложил вину на экипаж, а именно на командира ВС Ивана Корогодина.

Катастрофа Ту-154 под Донецком — тяжелая авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах севернее Донецка (Украина). Ту-154М...
Читать полностью

российской авиакомпании «Пулково» выполнял плановый пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта, но затем авиалайнер начал быстро терять высоту, а через три минуты разбился близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области. В катастрофе погибли все находящиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа. На настоящее время (2014 год) эта авиакатастрофа занимает третье место в истории Украины и самолёта Ту-154, а также четвёртое в истории российской авиации. Занимает 47-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации. Несомненно одна из самых тяжелых и болезненных катастроф, унесшая жизни целых семей.